Při pohledu do historie, je u tunelů na „čerčance“ nejzajímavější období druhé světové války, která oficiálně začala 1. září 1939 přepadením Polska. Válečné dění se totiž nijak nevyhnulo Posázaví, ani lokálce. Roku 1942 byl od Čerčan po proudu řeky vystěhován celý levý břeh Sázavy a zabrán jako vojenský prostor. Provoz na lokálce byl přerušen až 18. června 1944, kdy bylo rozhodnuto o zastavení provozu v úseku Jílové–Skochovice a jeho nahrazení autobusy. Jedná se o úsek, na kterém se vyskytuje celkem 6 tunelů. Všechny měly být využity pro umístění válečné výroby továrny Avia a vídeňských továren produkujících letecké komponenty.
Tunely byly postupně přeměňovány na továrny, což znamenalo zbudovat v nich podlahy a vstupní vrata. Později přivážené stroje ze zničených továren byly připevňovány k podlaze a též k hlavám kolejnic, které byly v tunelech ponechány. Vytápění bylo provedeno rozvodem teplého vzduchu z venkovní kotelny. Strop byl izolován a tunely měly elektrické osvětlení. U tunelů byly u vchodů zbudovány záchody pro zaměstnance, které musely být rozděleny na dámské a pánské a ještě oddělené pro německý personál a pro ostatní.
Lucký portál tunelu s názvem Jílovský II, jež je též někdy neoficiálně nazýván jako lucký tunel. V okolí tunelu je často možné pozorovat zvěř, která zde přechází trať a chodí pít k řece Sázavě.
V továrně Omega I se pracovalo na dvě směny, se střídáním v 6 a 18 hodin. Na každé směně bylo asi 220 pracovníků přesunutých z původního provozu ve Vídni. Později byli dělníci doplněni mládeží nuceně nasazenou v pražské Avii a českými děvčaty dříve nasazenými v německém Kasselu. Spolu s Čechy pracovali v tunelech nuceně nasazení Francouzi, Rusové a Srbochorvati z leteckého závodu ve Vídeňském Novém Městě. Výrobu řídili Němci z Kasselu, dozor v tunelu měli Rakušané. Dělníci byly ubytováni v některých zabavených chatách a hostincích v okolí. Později pro ně byly vystavěny ubytovny na nádraží v Lukách (pro Omegu I) a v Libřickém údolí (pro Omegu II). V Davli měl v nádražní budově kancelář německý ředitel provozů obou továren. V tunelech Omegy II pracovali jen Češi, převážně muži. Byl zde celkem volný režim, kromě jednoho incidentu, kdy byli dva mladíci zastřeleni, protože z odcizeného materiálu zhotovili malý globus s mapkou republiky a do ní vyznačili polohu tunelů s podzemní továrnou. Po osvobození byly instalované stroje z tunelů demontovány a převezeny do pražské Avie. Omegou II projel první vlak do Davle 10. srpna 1945 (11. července 1945 – dle knihy Zdeňka Boháče „Z dějin Vraného a Skochovic“). Kronika města Jílové uvádí průjezd prvního vlaku jílovskými tunely, tedy Omegou I, 15. srpna 1945.
O výrobě v tunelech máme zachováno svědectví například ve Vojenském historickém archivu, kde je uchováno „Hlášení agenta z Protektorátu“ ze dne 9. srpna 1944: „Firma Avia má provoz Omega mezi Skochovicemi a Jílovým. Vyrábí kompresory k motoru DB 603 a montáž. Administrativa se nachází v Paláci Atlas, Bílá Labuť, Grébovka , Praha VII.“ Jiný agent hlásil 14. srpna 1944: „Avia se urychleně stěhuje do tunelů dráhy u Davle. Vyrábí trupy Arado a součásti motoru Daimler- Benz DB 603. Na cestě nerozbijí-li se, ihned mizí do podzemí.“ Kromě těchto zpráv máme ještě několik drobných vzpomínek v několika známých knihách. První z nich jsem našel v knize pana Miroslava Berky „Posázavský pacifik“. Zde na straně 49 a 50 je vzpomínka pana Bohumila Kufnera na toto období:
„… nó tunely Skochovický, Libřický, Davelský, Pikovický i Jílovský s Lucký, to se ví, byly od července 1942 do konce války uzavřeny pro železniční provoz a byly v nich zřízeny dílny Avie Letňany … opravovaly i vyráběly se v nich elektronové a jiné součásti německých raket V-1 a V-2. Zaměstnáno v nich bylo kolem 1200 lidí, většinou Moraváků, mezi nimi asi 30 učitelů, no – bylo to, to se ví, v době tzv. totálního nasazení. Všichni zde byli cizí lidé, nikdo ze zdejších, jen já. Dopravoval jsem jako železničář, na kolejových vozíkách materiál apod. Ředitelem zde byl nějaký Rakušák, inženýr Fischer. Ubytovny pro pracovníky byly postaveny nad nádražím v Lukách a v libřickém údolí u těch dolních tunelů. Na vlak se chodilo do Jílového směrem k Čerčanům a do Trnové-Měchenice směrem na Prahu. Z Jílového do Vraného zdejší dráha vůbec nejezdila až do konce války. Tunely měly speciální dveře, takový betonový otočný půlválec pro zamezení vniku střel a vzdušných torpéd. Vytápění tunelových dílen bylo teplovzdušné, izolace klenby vodotěsná z hmoty podobné korku. Stroje byly upevněny do podlahy spočívající na betonových základech podél kolejí a samozřejmě na hlavách kolejí, které byly v tunelech ponechány …“
Pan Berka ještě ve své knize dodává, že veškeré zásobování výroby v tunelech bylo prováděno z Jílového nebo z Davle motorovými kolejovými vozíky, případně auty. Dejme slovo ale i druhému pamětníkovi, kterým je paní Stanislava Křížková, která své zážitky zachytila v knize „Devatenáct nám bylo pryč …“ Paní Stanislava byla totálně nasazená ve Vídni, v továrně na letecké motory. Tu bylo rozhodnuto přemístit a tím ji ochránit před každodenním bombardováním. Paní Stanislava píše:
„… V budově davelské železniční stanice úřadoval německý ředitel, který přišel s námi z Vídně. Jemu podléhala továrna Omega I a II v tunelech. Omega nebyla žádná firma, ale vysunuté pracoviště firmy Flugmotorenwerke z Vídně-Neudorfu … tunely se upravovaly na budoucí dílny rozbité vídeňské továrny na letecké motory … práce postupovaly zdlouhavě a výroba se do konce války nerozběhla …“
To je vše co o válečné výrobě v „našich“ tunelech víme. Dodnes můžeme najít nějaké stopy v Pikovickém a Jílovském II. (luckém) tunelu. Jílovský I. tunel využit nebyl a v davelských tunelech všechny stopy zahladila jejich rekonstrukce. Válečná epocha se však zaryla do paměti mnoha místních a často lze slyšet různé zaručené zprávy o tom jak se zde vyráběly německé rakety V-1 a V-2. Určitě je to zajímavější než obyčejné kompresory, ale realita je jiná.
U luckého portálu Pikovického tunelu lze nalést trosky budovy, jež za 2. světové války údajně sloužila jako strážnice. Obdobná budova je umístěna i nedaleko viaduktu Žampach.